一提到漂移，你的脑海中会浮现出什么样的画面呢？
头文字D里的主角藤原拓海肯定是其中之一，驾驶着那辆AE86风雨无阻飞驰在秋名山，华丽的漂移技术与独特的排水沟跑法让一众对手黯然失色；
WRC、达喀尔拉力赛等著名赛事中车手高速漂移过弯也一定会让你过目难忘；
如果我们从艺术美的角度来看，漂移这项动作确实十分华丽，也的确保持了较高的过弯速度。不过，漂移过弯就一定是最快的方式吗？
如果我们看一下世界一级方程式锦标赛，所有赛车都是有条不紊地按照一定的线路抓地行驶，并没有出现漂移的情况。
抓地过弯和漂移过弯到底哪个更快呢？
我们不妨先来看看两种过弯方式所采用的场景：
1、抓地过弯
比赛性质：场地赛
道路特点：柏油路
环境条件：优秀
可以这么说，目前来讲最适合场地赛的跑法就是抓地跑法，没有之一（漂移比赛除外）。
2、漂移过弯
比赛性质：拉力赛
道路特点：复杂路面
环境条件：恶劣
漂移过弯主要应用在拉力比赛当中，多方面因素决定了过弯的最佳方式。
下面我们分别来看一下，不同条件下两种过弯方式的优劣：
首先，场地赛道路的环境基本都是封闭的柏油赛道，摩擦系数很高，如果用漂移过弯的方式不但磨损轮胎（F1用的则是热熔轮胎，磨损非常快），还会大大降低过弯速度；
拉力赛的路况和场地赛相比就很差了，充斥着砂石路、雪地等恶劣环境，路面能提供的抓地力非常有限，如果过弯还是采用先减速再加速的方式很容易转向不足，且速度会损失很多，还不如通过漂移的方式让发动机停留在输出较大马力和扭矩的转速区间，方便出弯后直线加速。
场地赛的重复性非常高，每一个场地都有一个最佳抓地跑法路线，只要能严格遵守路线就能跑出优秀的成绩；而拉力赛的跑道大多为非记忆性赛道，即使有副驾驶领航，车手也无法准确判断刹车点，因此较大的随机性也会让车手更依赖漂移跑法过弯。
场地赛的赛道非常宽，车手可以通过尽可能的直线走位去替代曲线，以保证最佳速度过弯；而拉力赛中的弯道又窄又急，并没有足够的空间让车手走线，纯抓地跑法对于成绩提升没有任何帮助，而漂移则可以让车头更快对准出弯方向，尽早加油出弯。
回到文初讨论的AE86，为什么藤原拓海一定要用AE86漂移呢？
解释有以下几种：
1、纯抓地跑法不容易看到出弯点，在山路夜战的话安全是个大问题；
2、利用漂移入弯可以在对手减速时从空当挤过去，就算是慢下来也挡住了对方（以前玩儿极品飞车里没少干过这事儿……）
3、AE86的动力不像F1那么强，且比赛路段多是下坡，劣势不会体现的太明显。
不过小编最认同的观点是：
AE86漂起来才帅啊！
我开了8年多手动挡，但驾驶像五菱宏光S3自动离合版这样不踩离合器踏板的“手动挡”倒是头一遭，以至于我在接到试驾邀请时甚至还有些小激动：手动换挡还不踩离合？那该怎样操作，难道真像网上传说那样踩刹车换挡么（笑）？
在去往试驾的路上我就在想，也许我可以用8年手动驾驶经验，以最接近日常手动挡的驾驶场景来试驾这款五菱宏光S3自动离合版，看看这款车面对我的手动“骚操作”能不能轻松化解呢？
传统手动挡却没有离合器
五菱宏光S3自动离合版搭载的这套电子离合系统来自德国的汽车配套供应大厂舍弗勒。在操作上，五菱宏光S3自动离合版只有刹车和油门两个踏板，工作原理是传感器在识别到换挡操作后，控制器会结合当前车况操控液压执行机构，从而实现离合器的结合和分离，进而完成换挡过程——简单而言就是脚下操作和自动挡一样，手上操作则与手动挡无异。
启动：空挡踩刹车
普通手动挡车型无论是否挂挡，拧动点火开关都能启动，出于安全考虑现在部分手动挡车型在启动时增加了踩下离合器踏板这一步骤，有效避免了挂挡启动车辆突然前窜的安全隐患。
五菱宏光S3自动离合版的启动方式相较普通手动挡车型有无特殊之处呢？我分别在空挡和挂挡的情况下进行了测试。测试的结果是五菱宏光S3自动离合版只有在同时满足空挡和踩下刹车的情况下才能启动，其他任何操作都是无效的，错误操作时仪表盘出现“请踩刹车并挂N挡启动引擎”的提示，完全杜绝了因误操作导致危险的情况。
起步蠕行都没问题
五菱宏光S3自动离合版带有蠕行模式，该模式和自动挡挂D挡松开刹车的效果一致。进入这个模式也很简单，只需踩下刹车踏板挂入1挡，再松开刹车踏板车就开始向前蠕行了，整个起步过程平顺自然和自动挡起步没有任何差别。另外蠕行起步除了在1挡，2挡和倒挡也能启用。
不过如果五菱宏光S3自动离合版只能踩刹车再挂挡才能起步似乎限制也太多了些，不踩刹车直接挂入1挡，或者边踩油门边挂1挡会发生什么事呢？一阵操作下来，想象中的变速箱打齿或者挂不进挡位的情况并未发生，仪表盘只是友情提醒了我“如需激活蠕行请踩下再松开制动踏板”，直接挂1挡和边踩油门边挂1挡依然能够顺利完成起步，倘若深踩油门再挂1挡五菱宏光S3自动离合版甚至可以来个“弹射”，这倒挺有意思的。
不过既然是模拟“最接近日常手动挡的驾驶场景”，自然要把误操作考虑在内。万一我手忙脚乱挂入了6挡，五菱宏光S3自动离合版还能起步吗？——答案是在6挡下车辆还是会艰难地抖动着身躯执行我的命令，当然这已经是极限操作，日常驾驶我相信没人会像我这样干——事实上一旦起步挡位超过2挡，五菱宏光S3自动离合版便会有“挡位选择过高”的提示，另外即便你有意“豁车”，舍弗勒的电子离合器是带有温度保护功能的，最大程度延长离合器的使用寿命，用起来还是很省心的。
坡道起步的终结者
坡道起步配合五菱宏光S3自动离合版的蠕行模式简直是绝配。在坡道上启动蠕行模式，松开刹车踏板车辆会保持原位不后溜，约1秒之后开始缓缓前进，整个过程无需油门介入，完全终结了新手坡道起步的噩梦。
日常驾驶的超高容错性
终于到了正常驾驶的环节，没有离合器踏板的五菱宏光 S3 自动离合版在行进中的操作与手动挡相比有没有区别呢？
先说“正规操作”的部分。五菱宏光 S3 自动离合版同时带有挡位显示和换挡提示，驾驶起来完全不用考虑换挡转速区间之类高深的问题。换挡操作自由度也颇高，而且无论在踩油门、踩刹车或者脚下不做任何操作的工况下都可以执行换挡动作，带有吸入感的换挡杆轻轻一推就能送入挡位，并且离合器的分离和结合速度很快，几乎是一换挡发动机转速随即就会出现变化，连续换挡的流畅性与手动挡并无差别。如果你是手动挡老司机会明显感到少了踩离合的步骤开起来更轻松，至于新手，无脑地根据换挡提示全程踩着油门加挡照样开得像老司机一样溜。
那么在极端操作下五菱宏光 S3 自动离合版又有何应对策略呢？我试着持续踩下油门从1挡直接挂入6挡，之后再持续踩下刹车从6挡挂入1挡，面对这样较为极端的操作五菱宏光 S3 自动离合版依然是可以执行换挡的。在换挡容错率上，我尝试在30km/h的时速下从4挡直接挂入6挡，仪表盘这时会显示“挡位选择过高”，不过还是会执行我的操作。一个细节是一旦拖挡导致发动机出现熄火征兆，舍弗勒电子离合管理系统会自动打开离合器对发动机进行熄火保护，换言之在行驶中无论如何操作发动机都是不会熄火的，这样的设定大大提升了驾驶安全性，同时也让新手更能够更为从容地应对各种路况。
试驾小结：解放左脚，无脑换挡
解放左脚这很好理解，毕竟在设定上五菱宏光 S3 自动离合版没有离合器踏板，脚下操作完全与自动挡一致。
难就难在换挡操作，事实上从上面的测试不难看出我模拟的这些手动挡日常“骚操作”，工程师在设计时已经充分考虑到了：例如在起步这种涉及安全的操作上，工程师设定了诸多限制条件来规避粗心大意带来的危险，而在驾驶方面，工程师又赋予了五菱宏光 S3 自动离合版在换挡操作上的极大宽容，并用直观的提示来引导驾驶者回归到规范的操作，养成良好的驾驶习惯，这些充满人性化的小细节是我试驾之前完全没有想到的。
驾驶的其他部分，试驾的这辆五菱宏光 S3 自动离合版搭载一台来自通用代号为L2B P-TEC的1.5L自然吸气发动机，发动机采用DVVT和多点电喷式汽油机加双质量飞轮技术，值得一提的是这台发动机的最大功率82kW/5800rpm，动力参数甚至超过一些合资品牌的1.6L发动机。在2人乘坐情况下，五菱宏光 S3 自动离合版开起来到也轻快惬意，油门和转速之间的比例感恰到好处，不过还是受排量限制，五菱宏光 S3 自动离合版的总体性能表现并没有超过我的预期，论加速的推背感和发动机的爆发力只能说中规中矩。
不过五菱宏光 S3自动离合版的静谧性倒是有些超出我的预期，行驶过程中传至车内的发动机声噪非常轻微，行驶时传动轴传递至车厢的震动也几乎难以察觉，加之这款车又采用调校偏向舒适的四轮独立悬，总体而言于驾于乘，这款五菱宏光 S3 自动离合版的表现是合格的。
关于五菱宏光 S3自动离合版的空间、做工和用料方面，我的同事吴朗在《抚摸五菱宏光S3两小时后，忍不住问了工程师几个敏感问题 | 仕说》这篇稿件中有非常详细的评测，这里我只补充一些这次试驾五菱宏光 S3自动离合版留给我印象深刻的地方。
首先是车门的全包覆设计，既加强了外观设计的整体感又令车主上下车更加体面，一举两得。
其次可4向调节的第二排独立座椅让五菱宏光 S3自动离合版在载物之余，又多了一道商务用途的意味，这也令五菱宏光 S3自动离合版能够胜任更多的使用场景。
之后是宽大且平整的车厢。五菱宏光 S3自动离合版的第二、三排座椅可以完全放平，免去了车主冒着违法风险拆卸座椅换取车内规整空间的风险。
最后是即便深处第三排，我依然可以享受到独立的杯座、空调出风口，甚至是USB充电接口，可以说做到了全员的无差别对待，并且得益于2800mm的轴距，在第二排拥有两拳膝部空间的前提下坐在第三排，我依然可以获得一拳的膝部空间，这也使得五菱宏光 S3自动离合版的空间表现同样让人感到满意。
驾仕总结
“自动离合”并不算一项新事物，事实上早在几年前汽车后市场便出现了手动挡改自动挡的项目，改装的核心就是自动离合技术。不过这类“手改自”属于非法改装无法通过年审，一直以来都处于边缘而又神秘状态。
而通过这次试驾，消除了我对“自动离合”操作上的误解：其实“自动离合” 本质上还是手动挡，那份纯粹的驾驶乐趣并未因此消失，不仅如此，没有离合器踏板的设定还解放了左脚，这令五菱宏光S3自动离合版开起来就像自动挡一样轻松惬意，关键是这样的操作便利性并不是以大幅牺牲车辆燃油经济性为代价的——事实上五菱宏光S3自动离合版的油耗相比CVT车型还要低上2%-10%，可以说在驾驶便利性和经济性上拥有好的平衡。
一个车型研发的细节是, 五菱宏光S3自动离合版作为全球第一款搭载自动离合技术的量产车型，在上汽通用五菱和德国舍弗勒通力合作下，按照全球汽车行业功能安全标准进行了车辆硬件、软件的适应性开发，举例来说，汽车行业对传统离合系统耐久性测试标准为100万次，而上汽通用五菱和德国舍弗勒将这个标准提升至了200万次，与此同时五菱宏光S3自动离合版还在国内进行了高原、高温、高寒的适应性测试和整车40000km强化耐久测试，有了官方和配套大厂的背书，这也使得五菱宏光S3自动离合版的品质和可靠性远非后期改装所能比拟。
原厂原装，质量保障，品牌加持，切实解决用户所需，这样的一款车价格也贴合民意，1.5L 6MT自动离合版舒适型售价6.88万，1.5L 6MT自动离合版豪华型售价7.68万。
五菱宏光S3上市后，希望后续推出自动挡的呼声一直很高，如何在提升驾驶体验的同时又平衡好成本，是市场摆给五菱汽车的一道题。时隔1年4个月后五菱宏光S3自动离合版横空出世，既兼顾了成本又化解了手动挡用户的痛点，还开辟出了“自动离合”这个新的细分市场，在我看来可谓是一举三得的做法，也应了一句话：能够颠覆五菱宏光的，也只有五菱宏光。
文｜WuSX
图｜WuSX PR
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