摩托教室：怎样从零开始学习骑大排机车

作者：爱风机车百科

大多数人对于自己婴幼儿时代学习走路的过程都不会有任何记忆，而对于自己学习骑自行车则理应能回想起更多细节。走路、自行车以及骑摩托车，都是某项技能的 学习。关于任何一种技能的所谓“一万小时定律”，虽然不是绝对经得起推敲的，但大致差不了多少。而这几项技能的最大的区别，应该是在“可能的速度范围”这 一点上；如果还要再增加一部分，那么就是在对应的速度范围内，比起很多拿了钥匙就上路拧的，能有一份这样的思考还是先要肯定的。“发生错误可能导致的后 果”这一点上。先说说速度范围的问题。

按照度娘的说法，人类从“能人”时代开始经过250万年左右的进化，目前仅依赖自身肌肉能达到的最高时速也就略超过37.5公里。对于任何一款大于50 cc排量的4冲程现代摩托车来说，这个速度都真正的属于“起步阶段”，甚至对电动自行车来说也是。

依照直尺自由落体测试结果，人类的神经信号传递及肌肉反应时间都没有太大的个体差异。因此在不同速度范围内所能得到的安全反应空间将是反比增长的。

因此带来一个挑战：人类凭借自然的进化结果想要直接驾驶摩托车，必然面临巨大的压力。

关于人体在面临生理及心理压力的条件下的行为转变的讨论会远超过可能的篇幅内容，知乎上也有更多专业人士可以提供专业意见，就不在这进一步展开。再说说后果。

动能公式如果还有印象的话应当记得与速度的平方值成正比——这就意味着，当速度增加一倍，动能会增加到四倍。

就是说，当时速达到70公里左右的时候，我们要改变自身的运动方向就是要面对4倍的动能。没有经过飞行员级别的G加速训练，相信绝大多数人都会力不从心。

这还仅仅是人体本身，再加上质量大约是人体2倍以上的摩托车，嗯，基本一壶是喝不下的。

因此，从小排量起步，逐步过渡到大排量，也是大多数人无法超越的一个过程。

人的自身认知，是一个艰难而又繁复的过程。在这个循序渐进的过程中，也是对于自己是否适合驾驶摩托车的一个重新检验的过程。这个认知，也同时受到外界一些因素影响。例如，对“大排量”的定义。对于不少入门骑士或者国产厂商，250cc便是大排量的门槛。

而随着产品性能的提升，目前国际上基本把600~800 cc产品视为中量级，上下再分为小排量和大排量。“驾驶摩托车”也是一项技能，从零起步到能熟练的驾驶大排量摩托车，中间的跨度绝对要超越从“学走路”到 “骑自行车”——从时速37.8公里到200公里以上。所以，如果从零起步，还是建议从小一点的排量入手。

当然，在买车之前，建议还是先去买个驾照——之所以说买驾照，只是因为目前的驾校所能教授的内容实在有限，主要目标是帮你快速通过考试，然后腾出位置给下一个学员罢了。所以，拿到驾照以后并不代表你立刻就可以在道路上生存下来，仍需要更多的实际训练。

见过Blog里面有过一句玩笑话，如果看过半本《弯道圣经》之类的就能骑好车，那国内早就车神遍地了。

打个不太贴切的比喻，人类的大脑可以视为一种生物计算机，计算能力还要受到诸多因素限制。在公共交通环境中，当“换挡的正确操作步骤”或“如何安全的进行 刹车”这种计算还要占用计算资源的时候，对于“前方的公共车是否可能变道”等主动安全防范的处理能力就会降低，从而造成可能的“我没看见你”这样的安全隐 患。所以对骑行技术进行锻炼，就是将更多相对简单的处理过程转移给潜意识或“肌肉记忆”的手段，从而将大脑的更多处理能力保留给主动安全的层面。

这种锻炼，有不同的途径。从参加民间俱乐部，到专门的商业培训。不过两眼一摸黑就跟着一帮大神们出去跑山，还是不建议的。

最后还是要提醒一下，大排量摩托车做为日常代步工具并不是最优的选择，至少不一定是。日常交通的环境以目前国内的平均质素而言，事故率还是占国际领先水平 的。摩托车不论从气候防护还是人身防护方面来说都是短板，而且公升级摩托车的油耗基本都在6升以上，这个数字已经达到了一些混动汽车的3倍左右。当然，如 果身在帝都魔都等各种上牌受限不靠谱的城市，摩托车也不可避免的还要做为一个临时的解决方案，如果不能依靠电动自行车或者其他公共交通解决。

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大排摩托骑乘技巧 脚趾用力和过弯有什么关系

骑乘一辆动辄破百公斤的重车在赛道或是山路里驰骋，绝对需要大量体能付出，不过在骑乘的过程里，多半的骑士都没有善用下半身的双脚去分担，如果能善用双脚就能够大幅度减轻上半身肌肉在转向时的负担，同时更流畅的过弯也有助于在赛道上缩短单圈时间，如果想让自己骑乘的技巧进一步提升，千万别忘记双腿这个好兵器。

提升骑乘效能的一个重要关键在于使用下半身的肌肉，多数的骑士会比较懒得移动下半身使得骑乘过程当中，几乎保持坐着不动的姿势，这对于只是骑车四处绕绕，走马看花型的骑士来说一点都不构成大问题，但如果是追求自我骑乘技巧极限的人来说，绝对是阻碍进步的因素之一。

过度使用上半身肌肉来转向的方式，首先会加重前轮悬挂的负担与荷重，如果您也熟悉反打入弯的概念与骑成习惯的话，建议您可以开始尝试在入弯后利用移动身体重心加重内恻腿部于踏板上的重力，这会让进弯更快更流畅，同时手臂与上半身所需要支撑的力量也会明显降低，这就是借由移动身体重量来改变转向轴深度后带来更好更快的弯道动作。

在弯道中可以尝试着加重内侧脚踏上身体的重量并且减少手部推动把手的力量，不但可以让上半身肌肉在弯道的负担减轻，也更容易维持正确的弯道路线。

前述提到要加重内侧脚踏上身体的重量，讲得更白话一些，就是要您提起屁股移动腰部与下半身重心，利用自己的体重增加腿部于脚踏上的力量，车辆的动态平衡会因此改变，反打推动把手的力量也会相对减少。

从赛道中实际测试经验当中也证明利用这样改善骑乘的方式后，对于弯道距离长的中高速弯助益尤其显著，骑士也更容易在弯道中比较出原本只靠上半身肌肉过弯与加重踏板压力这两种方式之间的差别。

熟悉这样方式过弯后就可以在入弯前提起坐在椅垫上的臀部，向弯道内侧屈膝下蹲，手把外侧、内侧脚踏、与臀部这三个身体部分成为一个三角，借此控制弯道路线，也能有效抑制头部受离心力而摆动移动腿部重心的方式搭配上逆操舵的入弯技巧，能够让骑士更容易控制与改变弯道路线，不仅仅让车辆入弯前下倾更加快速俐落，出弯之后车辆的扶正也可以用反向的操作方式迅速完成。

试想日本茂木Motegi赛道总共有14个弯道，MotoGP一场比赛要跑24圈，在这样激烈极速的竞赛中，如果每一个弯道可以省一点力气、能够快上个0.01秒，加总起来就是胜负的差距。

我们不难从这些选手的赛车靴底部看到一些端倪，大部分的选手鞋底都会在一两场比赛之后就被脚踏挖出一个洞，可以想像GP选手们在比赛时于两侧的脚踏上施了多少力，几乎是完全把自己的体重加注在脚踏那个点，才足以与高速的离心力抗衡，维持车辆动态中的平衡与弯道行进路线。

这是一个普通周末才上场的业余选手鞋底的样子，能够想像GP选手们在一场比赛后就比这个更惨烈吗?足以见得他们施加在踏板上的重力有多少。

最后的一个部分在于腿部的肌肉训练，一般骑士若没有特意的训练腿部肌肉一开始利用这样的方式骑乘后，确实会感觉到下半身肌肉的疲劳，这是因为平时使用的机率过低，最简单的训练方式就是可以利用深蹲来锻炼腿部肌肉。

骑车讲究的是一个动态的平衡，身体的肌肉也一样，或许平时过度依赖上半身躯干的肌肉，所以导致下半身腿部的肌耐力比较不足，所以锻炼的目的仅需将下半身的能力提升至与上半身的整体平衡，并不需要过度锻炼。

下场跑比赛或是跑一段长途的山路对任何人来说都是体能的负担，无论你是职业或业余选手、年轻或年长、男生或女生，身体的耐力都可以透过持续的锻炼而提升，改变利用这样的骑乘方式也才有意义，除了提升骑乘技巧之外，更可以提升自我体能与肌力。

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